5. Gang Zahnradpaar erneuern

[Sallo1971]

Moin Leute,

ich habe meinen Motor komplett zerlegt, weil der 5. Gang rumjaulte.
Dabei habe ich neue Kurbelwellenlager und Ausgleichswellenlager montiert, sowie den Zylinder und -kopf gecheckt. Dabei viel mir auf, das die Auslassventile ganz minimal undicht waren.
Hab daraufhin alle Ventile ausgebaut, leicht gesandstrahlt und wieder eingeschliffen.
Dabei ist mir ein Ventilsitzring vom Auslass beim Tragbild weit aus der Toileranz geraten.

Ich würde gerne den kompletten Ventilsitzring im Zylinerkopf erneuern. Wo bekommt man sowas her?

Schönen Gruß...

[Torn]

das lässt man doch eigentlich besser machen. Ich kann mich entsinnen, daß ich mal einen kompletten Kopf habe überarbeiten lassen und fand den Preis echt voll ok mit 4 neuen Ventilsitzen. Sonst nachfragen bei einem Motorenbauer - das wird ja anscheinend in D auch immer mehr zum Monopol. Ich hatte viel in Rheda-Wiedenbrück machen lassen, die wurden auch von Großewächter aufgekauft....

Auf jeden Fall kann ich dich aber auch beruhigen mit den ganzen Toleranzwerten - da sind die Motoren echt entspannt! Also wegen 1/10 zuviel Dichtringbreite würde ich mir da gar keine Gedanken machen!

[Sallo1971]

Das ist mehr im Millimeterbereich außerhalb der Toleranz.
Hab da etwas Bockmist gebaut. War mein erstes Ventil das ich je eingeschliffen hatte.
Der Fehler war, das ich es zuvor zu ungleichmäßig gesandstrahlt hatte.

[Michl90]

Wie weit aus der Toleranz geraten? Hast du ein Bild wo und wie breit ist die Dichtfläche?

Meist reicht es aus, wenn man die Sitzringe etwas nachfräst. Wenn man natürlich zu viel nachfräsen muss, kann es passieren, dass das Ventil zu weit im Kopf sitzt. Dadurch dann nicht mehr einstellbar, außer man schleift das Schaftende nach.

Sitzringe habe ich auch schon selbst gewechselt (an einer BMW Boxer), im Nachhinein wäre es einfacher gewesen es machen zu lassen. Du brauchst passendes Werkzeug oder die Möglichkeit selbst etwas zu bauen. Die neuen Sitzringe muss man nach dem Einschrumpfen auch meistens etwas fräsen, damit die Flucht und der Winkel von Ventilführung und Sitzring 100% stimmen. Wenn er beim Einschrumpfen nicht richtig sitzt, arbeitet er sich ein und kann sich lösen, Folge ist natürlich ein Motorschaden.

[Sallo1971]

Habs jetzt auch einen Spezi gegeben.
Ne schöne Motorradwerkstatt in Hamburg die sich auf ältere Kisten spezialisiert hat.
Bin auf das Ergebnis gespannt.

[Sallo1971]

Moin Leute,

hab meinen Zylinderkopf mit einem neu gefrästen Ventilsitz letzten Samstag zurück bekommen.
Alle 4 Ventile wurden auch mit Unterdruck auf Dichtigkeit geprüft. Hatte mir das mal zeigen lassen...
Das ist ein Handgerät, das man direkt auf die Ein- und Auslässe händisch drückt. Das Gerät erzeugt aus Luftüberdruck einen Luftunterdruck und hat eine Skala mit grünem Bereich.
Darin befanden sich dann auch alle Ventile.
Ich habe dann aber festgestellt, das das gefräste Ventil mit Bremsenreiniger nicht dicht war, die anderen 3 Ventile aber schon und hab dann nochmal mit dem Spezi geschnackt.
Demnach benötigt ein Verbrennungsmotor keine absolute Dichtheit zumal die Sitze sich dann auch selbst dichtend einarbeiten. Die schleifen die Ventile auch grundsätzlich nicht ein, weil damit unter Umständen die harte Beschichtung an den Auslassventilen zerstört wird.

Ok...hab ich auch verstanden...hab dann aber trotzdem das Ventil eingeschliffen bis es dicht ist.
Das Werkstatthandbuch von Yamaha sagt auch, das die Ventile nach Bearbeitung eingeschliffen werden sollen und Benzindichtigkeit festgestellt werden muß.

Nun ist der Zylinderkopf montiert und bei aufgelegter Steuerkette waren die Markierungen an der Nockenwelle nicht fluchtend zur Dichtkante des Zylinderkopfes...1/2 Zahn daneben.
Hab jetzt ne neue Steuerkette bestellt. Damit soll es hoffentlich i.O. sein, sodass ich dann die Lima-Seite dicht machen kann.

Den Moritz(Motoritz) kann ich im Übrigen wirklich rundum empfehlen. Der kennt sich mal so richtig aus was unsere Motoren angeht und hält mit Informationen auch nicht hinterm Berg...klasse Kerl.

Achja...was mich noch wunderte...
Der tragende Sitz der Ventile war ganz außen zum Brennraum hin. Im Handbuch steht aber, das es drei Winkel am Sitz gibt(30/45/60°). Somit müsste das Ventil sein Tragsitz im mittleren Bereich bei 45° haben.
Das neu gefräste Ventil hat das jetzt auch, aber eben nicht die originalen Sitze.
Nun ist mein Handbuch von der neueren 600R. Hat sich das da vielleicht mal geändert?

[Michl90]

Die 30 + 60 Grad sind Korrekturwinkel. Die sind zum genauen Ausmitteln der Sitzflächen und um es strömungsgünstig zu gestalten. Je weiter die Dichtfläche nach außen wandert, desto größer ist der Öffnungsquerschnitt. Ergibt im Vergleich dann mehr Durchlass. Wenn man richtiges Tuning betreibt, wird er ganz nach außen gelegt, je nach Motorart zwischen 1,2 und 2,0mm. Alles was dann am Ventilteller zu viel ist, wird weggeschliffen.

Man schleift tatsächlich fast nicht mehr ein. Nachteil kann sein, dass man am Anfang das Ventilspiel öfters kontrollieren und einstellen muss.

[Torn]

Läppen ist aus der Mode gekommen, da die Fertigungstoleranzen kleiner und die Stundenlöhne höher geworden sind. Sinn macht es aber immernoch - eigentlich ja sogar bei Zahnrädern im Getriebe und feinfühlige Menschen werden ca. die ersten 100km nach einem Zahnradwechsel auch andere Geräusche aus dem Getriebe wahrnehmen! Das mit den Winkeln ist hauptsächlich wegen der Strömung, optimal sind da auch gerundete Kanten, das wird aber kaum überhaupt von jemandem gemacht, da es eine sehr filigrane Handarbeit ist und vermutlich prozentual nur im Labor meßbare Vorteile bringen kann. Wenn du dich ein wenig mit Strömungslehre beschäftigst, wirst du schnell bemerken, daß die Luft nicht genau den Kanten folgt, da kann man halt immer noch ein wenig herausholen, was aber wohl nur in der Formel-1 was bringen wird. Die mittige Dichtflächenanordnung ist bei einem langen Motorradleben halt genau das Mittelmaß, um Verschleiß in alle Richtungen mit geringen Einbußen hinzunehmen.
Deine Ventile werden allerdings immer nach der Wärmebehandlung an den Dichtflächen geschliffen, also wird durch das Läppen dort auch keine "harte" Schicht entfernt. Ich kann mir auch nicht vorstellen, daß sich diese Arbeitsreihenfolge mittlerweile geändert hat.
Insofern hast du mit dem Läppen und etwas Zeitaufwand nur optimiert.

Dass dein Kettenrad an der Nocke nicht fluchtet ist absolut normal - Yamaha hat irgendwie 2 Kettenräder produziert, die gleich aussehen und um ca 1/3 Zahn versetzt sind (alles bis Ende 1983 außer Acht gelassen!!!!). Du wirst fast nie eine 100%-ige Übereinstimmung haben, selbst wenn du auf der KW das Zahnrad abziehst und versuchst optimal aufzuschrumpfen. Das ist aber auch echt kein Thema, denn der Motor verträgt sogar 1 Zahn Versatz. Insofern habe ich immer versucht das Zahnrad mit möglichst waagerechter Ausrichtung zu nehmen und dann eher "links zu hoch" auszurichten. Oben raus, bzw. ab Mitte dreht der Motor dann geringfügig besser, als wenn du das anders herum machst. Du könntest dir also evtl. dieses nicht verbaute Kettenrad besorgen, für einen Feinschliff!

Deine Ventile werden allerdings immer nach der Wärmebehandlung an den Dichtflächen geschliffen, also wird durch das Läppen dort auch keine "harte" Schicht entfernt.

[Sallo1971]

Das Ventil ist nun auch einige zehntel tiefer im Sitz und vergrößert damit den Brennraum , bzw. verringert die Kompression.
Mit Änderung der Dichtungsdicke verändert man neben der Verdichtung ja auch die Steuerzeiten.
Wenn die Nockenwellenzahnradmarkierung links höher ist, dann läuft die Nockenwelle ja der KW nach. als wäre die Kette gelängt. So ist es jetzt gerade. Dachte dann eigentlich, das es bei höherer Drehzahl nachteilig wäre...in etwa genau wie Spätzündung.

[Torn]

Ich kann dir nur meine Erfahrungen aus meiner Schrauberzeit teilen. Der Kettenspanner sitzt rechts, also sollte eine gelängte Kette ähnlich wie links leicht erhöht verbaut sein und von langjährigen Fahren wurde früher ja oft berichtet, das die Motoren mit viel Kilometern etwas drehfreudiger sind. Aber probiere es notfalls selbst - so hatte ich es ja damals auch gemacht und einfach mal das Zahnrad um einen Zahn vor oder zurück gedreht und ausprobiert. Denn selbst das ganze gemesse mit Gradscheibe ist doch sehr theoretisch, wenn du nicht jemanden kennst, der dir zu diesem Motor ganz exakte Werte nennt. Bei den Steuerzeiten ist ja auch eher die Überschneidung in OT interessant, als das Öffnen vom Einlaß. Wenn du also die Nocke an sich nicht änderst, dann musst du also zur Optimierung sehen, wie sich die beiden Ventilseiten im OT verhalten, damit eine sogenannte Stoßladung aufgebaut werden kann, die dem Motor deutlich mehr Leistung verschafft, als wenn die Ventilseiten sich nacheinander öffnen und schließen würden. Wenn ich mich nicht irre, hat die Ventilüberschneidung damals bei der "Erfindung" einen sprunghaften Leistungszuwachs von fast 50% generiert gegenüber dem gleichen Motor ohne Überschneidung.
Klar verringert alles mögliche die Kompression und jeder, der mal einen 11,5:1 Kolben eingebaut hat, wird ohne Auslitern und Planfräsen vom Kopf eh maximal auf 10:1 gekommen sein.